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內容導航：
一、前言
在今年5月開幕的2010上海世博會中，上汽集團——通用汽車館給人們帶來了驚喜及震撼的一幕。汽車館生動地展現人類20年后新的生活畫卷。2030年，一個嶄新的城市、汽車與道路系統，與更環保、更安全、更智能、更人性化的汽車，將徹底顛覆今天我們“汽車”與“交通”的概念，從而創造人類全新的時空觀。在2030年的道路上，沒有信號燈，汽車高速行駛，路上沒有堵塞，更沒有事故……如此完美的駕車生活，全靠一張無形而又作用巨大的網絡在調控，這張網就是車聯網。
就像上世紀80年代互聯網的出現將各自獨立的電腦連結在一起，車聯網指的是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網絡實現互相聯接，從而實現更智能、更安全的駕駛。“車聯網將徹底改變人類出行模式，重新定義汽車的DNA。實現車聯網技術的未來城市交通將告別紅綠燈、擁堵、交通事故、停車難等一系列問題，并實現自動駕駛。”這是今年6月上海“直達2030”可持續交通系列論壇的“車聯網—網聯城市智能交通”論壇上，通用汽車中國公司總裁甘文維對車聯網作出的一個詮釋。
二、城市交通與紅綠燈
我們留意到車聯網的其中一個目的是要解決包括紅綠燈在內的交通阻塞問題。然而紅綠燈當初卻是作為一個交通控制手段而出現在馬路上的，紅綠燈的應用至今也有超過一個世紀的歷史了。人類第一盞交通信號燈是1868年由英國機械師德·哈特設計的，當時只有紅、綠色而沒有黃色。至于黃色信號燈則是中國人胡汝鼎于1918年在美國通用電器公司任職時發明的，由于紅綠黃信號燈對交通疏導作用顯著，其立即得到社會的認同和應用，并很快便普及到全世界陸、海、空交通領域了。
隨著歷史的推移，人們發現紅綠燈并不能完全有效地解決城市交通阻塞的問題，有時反而會造成交通的阻塞。拋開情感因素客觀分析一下當前馬路上的紅綠燈，還真發現有許多不盡人意的地方，因為現代科技的高速發展似乎并沒有給這古老的紅綠燈帶來任何實質性的改變，除其為一個分時通行的交通控制系統之外，其還是一個視覺依賴的系統、一個天氣狀況依賴的系統，以及一個專為人手操作而設立，但對人手操作錯誤又無任何提示及阻止能力的系統。當司機準備在十字路口剎車而又不幸踩錯油門時，紅綠燈也只會看著車禍發生而束手無策。車禍其實已成為當今人類的第一殺手。100多年來，全世界葬身于車輪之下已達4000萬人，超過了第二次世界大戰期間因戰禍而死亡的人數。進入二十一世紀以來，全世界每年死于交通事故的人數約有60萬，因此人們稱交通事故是當今馬路上的戰爭。
紅綠燈除安裝于馬路上之外，其概念也被用在作為交通工具本身的汽車上，于是便有了剎車燈、轉向燈及危險信號燈的出現。同樣地，這個汽車燈號系統也是一個視覺依賴、不可靠、無提示及無意外阻止能力的系統，因此汽車追尾事故在城市交通中便不時發生。比這更嚴重的是高速公路上的連環相撞事故，而這些事故多數與視線不清、人手反應遲緩等因素有關，特別在大霧天氣下情況會變得更加嚴重。因此如何解決嚴重交通意外已成為人們刻不容緩的研究課題。
三、理想與現實之間如何過渡
由于傳統交通信號系統的不足，于是人們渴望有一種更理想的交通工具及交通控制手段去解決目前所遇到的問題，“直達2030”便以生動的形式表達了人們的這一夢想與訴求。如果車聯網獲得成功，那將是人類交通史上的一個偉大的里程碑，她不但令我們的城市生活更加方便，同時還可創造出一個龐大的市場，新技術應用也會帶來更多的就業機會，并進一步拉動全球經濟，創造市場繁榮。
然而“直達2030”描述的是一幅理想化的未來城市交通景象，相信所有人都明白這不是一夜之間能夠實現的事情，傳統與未來之間可能還存在著一個相當長的過渡時期。在這個期間，新舊系統可能會同時存在，通過優勝劣汰的市場競爭模式將舊系統淘汰，新系統才能得以順利過渡。即是說，在過渡期中傳統與未來兩種不同的交通工具都有可能在同一條馬路上行駛，而這條馬路必須同時提供新舊兩種交通控制信號，并且兩者所包含的信息還應該是一致的，這樣才不致發生沖突。
“直達2030”沒有提到新舊系統的兼容與銜接問題。在車聯網技術的現實應用方面，論壇將OnStar（安吉星）的技術作為了一個例證。通過全球定位系統及無線通信技術，OnStar可以為客戶提供碰撞自動求助、緊急救援、安全保障、導航系統、車況檢測和全音控免提電話等服務，然而在這些服務中，并未提及車聯網的核心技術，即車與路、車與車之間的實時信息交換與互動問題，多少給人一種真正意義上的車聯網還停留在概念上的感覺。
四、兼容傳統與未來才是真挑戰
從技術層面上來說，車聯網并沒有克服不了的技術困難，即便是路與車的信息交換、車與車的信息交換也有多種不同的技術方案。本人認為新舊系統如何兼容過渡才是車聯網發展的關鍵，沒有兼容和過渡，便不可能有真正意義上的車聯網應用。從這個角度來看，車聯網的建立比互聯網的建立挑戰性更大，因為互聯網是一種獨立于舊有模式的新媒體、新模式，新舊模式之間沒有直接的沖突，兩者是可以共存共榮的。但車聯網的情況不同，我們很難想象一種專為聯網汽車開辟的街道、馬路、高速公路的存在，因為那是不現實的。
人們接受聯網汽車，首先應該能在傳統的馬路上行駛，并在使用過程中體現其有異于傳統汽車的優異性能和功效，這樣人們才會喜歡她、接受她，并最終成為汽車的主流而將傳統汽車淘汰，從而實現“直達2030”描述的發展目標。本人認為能夠實現從傳統到未來過渡的車聯網必須具備以下幾個“兼容”與“互動”的特質：
首先是要兼容當前道路信號系統，同時令聯網汽車與道路信息互動。具體可將車聯網所需的數字化信息融入到當前的信號系統之中，并使數字化信息與傳統燈號信息同步發送。傳統汽車司機按紅綠燈號行駛，聯網汽車的電子系統按數字化信息行駛（自動模式下），同時聯網汽車司機也可在手動模式下按燈號信息行駛，這時數字化信息系統可作為一個輔助系統來看待，可提醒司機注意交通信息，防止違規操作及防止意外發生等，無論天氣情況如何惡劣，駕駛都能一樣輕松自如。
其次是要兼容當前的汽車燈號系統，同時令聯網汽車之間狀態互動。聯網汽車應同時具備傳統燈號及數字化信息，并可在車與車之間實現數字化信息交換。剎車時除將剎車燈點亮之外，同時會發送數字信息，使尾隨的汽車可以即時得到消息并計算出兩車之間的距離、速度及加速度，并能自動與其保持一個安全距離，防止汽車追尾事故的發生。有了這樣一套系統，高速公路上的連環相撞事故也將成為歷史，人們的生命財產會得到更好的保護，其優異性能將成為人們購買聯網汽車的動力。
然后是要兼容當前的道路指示系統，同時令聯網汽車與數字導航系統互動。在這個車聯網中，衛星導航將不再需要，因為整個城市的導航都會交由數字化交通信息系統及電子化道路指示系統來承擔。在這個系統中，每一個交通信號燈、道路指示牌及交通廣播系統都是一個數字信息交換點，只要汽車向信息交換點提供其目的地信息或請求，便可得到比衛星導航更新、更準、更全面的實時交通導航，可有效避開擁堵路段，并選擇最佳行駛路徑。
再者是要兼容當前的道路收費系統，同時令聯網汽車與收費系統互動。現有的車稅路稅征收未必是最合理的，因為它并沒有體現汽車的道路使用情況，同時對疏導城市擁堵交通也沒有任何的幫助。目前一些發達國家或地區已根據不同時段及不同路段的情況進行“擁堵收費”，這可有效分流高峰期車輛，同時也更體現公平公正及用者自負的原則。在這樣一個網絡中，每一個交通信號及信息指示都是一個數字化的收費檢測點，這不但可有效疏導擁堵交通，同時其收費及分流處理都會以最合理方式自動進行，這可進一步提高城市通行的效率。
最后是要兼容道路管制系統，同時令聯網汽車與管制系統互動。在道路管制中，某些路段對某些汽車可能是有限制的，例如通行禁區只允許有通行證的汽車進入。在車聯網中，所有聯網汽車會獲得自動的識別及提示。目前城市的主干道上通常也有大車道、小車道的劃分及管制，但因檢查執行的困難而形同虛設。但在車聯網中這些問題都很容易解決，因為不按車道行駛會被監測甚至會被罰款。另外停車問題、超速問題、沖紅燈等問題在車聯網中都會以最合理方式自動處理。在車聯網中，未經授權的汽車、失竊的汽車、違規的汽車都會被監測、跟蹤及處理。
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文章來源：音響網
